“МСП НІКА-ТЕРА” – перезавантаження

Коли у 2017 році фінансист Алім Агакішиєв, який не мав до цього досвіду роботи у портовій галузі, очолив колектив «Морського спеціалізованого порту (МСП) НІКА-ТЕРА», підприємство займало почесне 9-е місце з вантажообігу у рейтингу з восьми десятків портових операторів України. За підсумками 2019 року "НІКА-ТЕРА" змогла за цим показником піднятися на 3-е місце, наростивши вантажообіг більш, ніж вдвічі.

За рахунок чого вдалося досягти таких результатів? Про це наш кореспондент попросив розповісти начальника «МСП НІКА-ТЕРА» Аліма Агакішиєва.

У трійці найзначніших

- У 2019 році ми мали абсолютний рекорд: вантажообіг підприємства клав 8,637 млн. тонн. У порівнянні з 2018 роком приріст склав 2,8 млн. тонн або 48%. Ми є одним з найбільш динамічних портів. Зростаємо у два рази швидше, ніж в середньому по ринку. На причалах підприємства було оброблено 410 суден. 2018 рік був також завершений з абсолютним рекордом.

В структурі вантажообігу за 2019 рік зернові, зернобобові, а також олійні вантажі та продукти їх переробки склали 6,7 млн. тонн або 77,9% від загального обсягу, навалочні – 1,7 млн. тонн (19,7%), наливні – 204,7 тис. тонн (2,4%).

На гарний результат вплинули два фактори. По-перше, в останні роки за підтримки акціонера ми реалізували декілька інвестиційних проектів, спрямованих на підвищення швидкості обслуговування клієнтів. Ми не просто збільшили швидкість вантажно-розвантажувального процесу, ми відкоригували весь виробничий процес, модернізували технологію роботи в порту та вдосконалили логістику.

Другий, важливий фактор – були втілені достатньо вдалі управлінські рішення. Це стосується інвестицій, виробництва. кадрів, збуту та маркетингу. Зараз я можу зі впевненістю сказати, що саме злагоджена робота всього колективу дала ефект.

 

- Який досвід Вашої попередньої роботи виявився найбільш корисним на посаді начальника порту?

Практично весь мій попередній досвід роботи пов’язаний з фінансово-економічним сектором великих металургійних підприємств як в Україні, так і за кордоном, у тому числі у таких країнах як Індія та Нігерія. Я займався оцінкою інвестиційної привабливості різних проектів, економічним аналізом усіляких ризиків, розробкою фінансових стратегій та бізнес-планів підприємств, а також управлінням грошовими потоками або, як прийнято казати останнім часом, кеш-фло.

Алгоритм функціонування багатьох великих підприємств є багато в чому схожим. Тому, вважаю, набуті мною раніше досвід та знання дозволили мені достатньо швидко зорієнтуватися у виробничих процесах, аби займатися плануванням, організацією виконання та контролем.

- Розкажіть більш детально про інвестиційні проекти, які були реалізовані у 2019 році.

- Це завершення будівництва та запуск другої черги олієперевалочного комплексу додатковою потужністю 30 тис. тонн одночасного зберігання. Завдяки чому річна потужність перевалки вантажного району №4 складає зараз 600 тис. тонн на рік, а обсяг одночасного зберігання наливних вантажів - 63,4 тис. кубометрів.

Крім того, ми побудували та здали в експлуатацію нову лінію трубопроводу для збільшення швидкості відвантаження наливних вантажів на танкери.

Реалізація цих проектів призвела до того, що у порівнянні з 2018 роком перевалка олії в порту «НІКА-ТЕРА» збільшилась більше, ніж в два рази.

Для оптимізації логістики на підприємстві, підвищення якості та швидкості вантажно-розвантажувального процесу у 2019 році порт також інвестував кошти у парк спецтехніки. Наприклад, в порту з’явились новий перевантажувач фірми «Sennebogen», новий мобільний автоматичний перекидач, обладнаний власним шасі, що дозволяє розвантажувати вантажі з автотранспорту у будь-якій точці порту у необхідного підлогового складу. Ми придумали та успішно застосували мобільні транспортери Telestack, що малися у порту, та які довгі роки не використовувались, для підключення 2-х калійних складів до діючої станції розвантаження автомобілів, що відкрило для нас нові можливості для використання їх під будь-які види вантажів, що вимагають наявності авторозвантаження.

У зв’язку з постійним зростанням потоку автомобільного транспорту у наш порт, нами побудовано додаткову зовнішню накопичувану площадку. І зараз порт в змозі вільно розташувати вантажний автотранспорт у кількості, що дорівнює добовій нормі розвантаження.

Також минулого року ми завершили будівництво візувальної естакади на залізничних шляхах виставкового парку. Це дозволило суттєво збільшити швидкість безпечного відбору проб з більшої кількості вагонів, скоротивши при цьому час на пере подання їх у порт нашими маневровими тепловозами, тим самим скоротивши власні витрати на виробничі процеси.

Також відзначу, що подібне інвестування та розвиток здійснюється у нас в порту щорічно.

 

- А зараз більш детально про інші вдалі, з Вашої точки зору, управлінські рішення. Справа у тому, що основні потужності «НІКА-ТЕРИ», перш за все гідротехнічні споруди, були створені раніше, а вибухове зростання вантажообігу ми спостерігаємо саме в останні два роки. Як «НІКА-ТЕРА» зуміла привернути вантажопотоки при дуже жорсткій конкуренції серед портових операторів Миколаївського регіону?

- Я вже сказав про злагоджену роботу всього колективу, та це не просто слова. Коли я прийшов керівником на підприємство, не маючи досвіду роботи у портовій індустрії, у нас протягом перших 7 місяців змінилось більше 20 осіб керуючого персоналу. Багато хто не повірив у нове керівництво та запропоновану стратегію. Довелося підбирати кадри, шукати нерівно душних, амбіційних людей. Та ця копітка кадрова робота дала перший поштовх до сьогоднішніх успіхів, бо саме Кадри вирішують все).

Вміння відповідати та щоденне бажання перевершувати очікування клієнта – саме це я вважаю запорукою нашого стрімкого зростання. Можливо, ми раніше за інших усвідомили це та поставили спрямованість на клієнта нашим найголовнішим пріоритетом.

Спрямованість на клієнта – наш найголовніший пріоритет

 

- Що означає спрямованість на клієнта - найголовніший пріоритет, як це працює?

- Ми спробували поглянути на наш порт та його роботу ніби то зі сторони, а саме очима наших клієнтів та їх постачальників. Детально розпитували, що у їх розумінні необхідно змінити в нашому порту, аби поліпшити якість сервісу. На що було отримано відповідь – швидкість обслуговування, вдосконалення внутрішньої портової логістики з особливою увагою на якісні характеристики вантажу.

Запровадили систему обліку по всьому ланцюгу, та одразу ж з’явились статистичні дані, які важко оскаржити. З’явилось розуміння того, на якому етапі слід підправити технологічний процес.

Нам взагалі владо ся звести до мінімуму проблему автомобільного транспорту, який у попередні роки особливо у пікові сезони приймання зернових, створював масу проблем на дорогах Миколаєва.

Для виключення виникнення черг з зерновозів ми чітко відпрацювали систему диспетчеризації. По-перше, автомобілям, які пройшли ваговий контроль на в’їзді до Миколаєва у присутності інспекторів Укртрансбезпеки, дозволений в’їзд у місто тільки після отримання інформації про наявність вільних місць на стоянках порту. А порт сьогодні експлуатує чотири накопичуваних площадки для зерновозів, які в змозі одночасно прийняти до 500 автомобілів.

В результаті всіх прийнятих заходів, якщо раніше ми вивантажували за добу до 200 автомашин, то 1 серпня цього року, наприклад, вивантажили 578 машин.

Клієнти завжди націлені на збільшення швидкості обробки суден, а саме, завантаження олії. З моменту запуску комплексу швидкість завантаження складала 500 тонн на годину, а минулого року максимальна продуктивність завантаження досягла 1000 тонн на годину. Досягли цього завдяки збільшенню діаметру труб, по яких прокачуються наливні вантажі, до 400 мм. І якщо раніше 30-тисячник навантажували близько чотирьох-п’яти діб, то зараз строк навантаження зменшився майже вдвічі.

Залізничні проблеми та рішення

 

- Які ще недоліки бачили клієнти у «НІКА-ТЕРИ»? Залізничні?

Ситуація з залізничною логістикою також вимагала нашого негайного втручання. Ми налагодили взаємодію з залізничною станцією Жовтнева. З нашим комерційним відділом на початку сезону почали дуже уважно ставитись до вибору номенклатури вантажів, перевагу почали надавати маршрутним залізничним відправленням, поліпшили своєчасність, швидкість оформлення та отримання залізничних накладних, а залізничних посвідчень на якість вантажу. В результаті це і допомогло звести до можливого мінімуму проблеми з доставкою вантажів залізничним транспортом.

Для того, аби менше залежати від Укрзалізниці, протягом останніх семи років в порту, по суті, було створено свій залізничний комплекс. «НІКА-ТЕРА» побудувала та ввела в експлуатацію шляхи протяжністю більше 23 кілометрів з 14 централізованими та 25 ручними вузлами стрілочних переводів. Для розвантаження вагонів на підприємстві функціонують 5 спеціальних вагових комплексів.

Також порт володіє 9 тепловозами та локомотивним депо для їх технічного обслуговування та ремонту. Десятий локомотив ЧМЭ-3 ми придбали буквально цього місяця.

Наш залізничний комплекс дає можливість незалежно розпоряджатися вагонами всередині порту, обробляючи ї у потрібний час та у потрібній послідовності. Після чого ми самі повертаємо порожні потяги/вагони назад на станцію.

Але є залізничні проблеми, які ми своїми силами вирішити не можемо.

Сьогодні залізничне сполучення підприємств морегосподарського комплексу в Корабельному районі Миколаєва зі станцією «Жовтнева» здійснюється по одноколійній магістралі, яка проходить через житловий масив. Підприємства активно розвиваються. Якщо не вжити заходів, вже у найближчому майбутньому нас очікує інфраструктурний колапс. На сьогодні вже існує крайня необхідність у додатковому залізничному шляху вздовж існуючого до станції «Жовтнева» та у тунельному автомобільному шляхопроводі по проспекту Богоявленському під залізничними шляхами.

Великим полегшенням для морегосподарського комплексу регіону була б і електрифікація існуючої вітки до станції «Жовтнева».

 

 

 

Плюси самостійності та універсальності

 

- Але ті ж клієнти, ймовірно, бачать і плюси «МСП НІКА-ТЕРА»? Що вони відмічають?

«НІКА-ТЕРА» самостійний та універсальний оператор з розвинутою портовою інфраструктурою, основна ланка логістичної системи, що забезпечує надання повного циклу послуг від планування до реалізації та розвитку вантажного потоку, що дозволяє нам бути на крок попереду від державних морських портів України. Наше підприємство створювалось як приватний порт, але сучасним законодавством визначений правовий статус лише портів державної власності. І саме форма власності є основною відмінністю «НІКА-ТЕРИ» від системи державних портів України.

Ми обслуговуємо власну акваторію для розміну суден. У нас є вісім власних причалів загальною довжиною 1900 метрів. Це надає нам широкий спектр можливостей для оперативної обробки суден у будь-який час, в рази зменшуючи їх час очікування на рейді до звільненні причалу, а це є одним з найголовніших економічних показників для фрахтувальника та судновласника. Окрім того, у розпорядженні порту знаходиться якірна стоянка, що мінімізує час розміну суден у причалів з 12-13 годин до 2-3 годин. Це дає можливість більш оперативно здійснювати швартові операції та починати вантажно-розвантажувальні операції без часових обмежень.

Окрім того, «НІКА-ТЕРА» може одночасно завантажувати зерновими 4 судна довжиною до 230 метрів кожне, використовуючи 4 навантажувальних машини продуктивністю до 1500 тонн на годину.

У маркетинговому році. що завершився, ми відпрацювали технологію рейдової перевалки вантажів на суднах типу "Panamax". З 26 навантажених в порту "Panamax", 20 були довантажені на рейді до максимальної осадки.

Дуже велика перевага – це наявність в порту найбільших складських потужностей для одночасного зберігання зернових вантажів – 6 складів напільного зберігання об’ємом 195 тис. тонн та зерносховища силосного типу місткістю 320 тис. тонн. разом загальний обсяг одночасного зберігання зернових в порту складає 515 тис. тонн. Дана перевага над іншими учасниками ринку дозволяє розглядати «НІКА-ТЕРУ», як певний зерновий хаб та майданчик для реалізації свого товару безпосередньо у нас в порту. Окрім того, саме у наших клієнтів набагато більше можливостей, ніж в інших портах, укладати спотові угоди та номінувати судно під завантаження за два дні до його підходу, так як у нас вітається та є розвинутою система свопіювання товару завдяки більшому вантажному потоку. Також, порт володіє складами відкритого зберігання для насипних вантажів з загальною місткістю біля 170 тисяч тонн.

 

- Але хіба ж склади на 515 тис. тонн одночасного зберігання зернових всі ваші?

- Для клієнтів важливо, що порт володіє можливостями надати такі об’єми складів. А якщо говорити про власність, то само підприємство «НІКА-ТЕРА» володіє складами на 345 тис. тонн одночасного зберігання.

Безпосередньо на території, прилеглій до території нашого порту, знаходиться окремий приватний комплекс компанії з бангладеськими власниками та схожою назвою - "Зерновий термінал "Ніка-Тера". У комплексу немає виходу до води, але він володіє ємностями на 170 тис. тонн. Ми з ним тісно та взаємовигідно співпрацюємо, маючи відповідний договір. Та завдяки співробітництву з нами, цей комплекс у рази наростив завантаження своїх складів, забезпечивши оборот свого підприємства та залучивши свій персонал.

До речі, слід відмітити цікаве технічне рішення, яке ми використали для доставки зерна з сусіднього комплексу. багато з працівників терміналу думають про те, як поєднати портові силоси з віддаленими сховищами. Традиційно для цього будуються начіпні, повітряні галереї. Ми ж побудували підземну галерею, яка поєднує силосні механізми наших сусідів з нашою технологією.

Але говорячи про плюси «НІКА-ТЕРИ», я повинен особливо підкреслити, що вважаю великою перевагою порту наявність висококваліфікованого персоналу, який забезпечує високий рівень сервісу, що відмічають і наші клієнти.

- Наскільки я пам’ятаю, Group DF придбала у 2011 році "МСП НІКА-ТЕРА" для експорту добрив. що виробляються підприємствами групи. Але у статистиці порту перевалки перевалки добрив не видно.

- "МСП НІКА-ТЕРА" взагалі колись будувався як Миколаївський калійний термінал. Життя не стоїть на місці. Той, хто здатен швидко змінюватись та адоптуватись до будь-яких змін в кінці кінців переможе. Нажаль, зростання цін на газ в останні роки, як і окупація частини території Донбасу, вкрай негативно вплинули на ринок виробництва добрив у нашій країні. Та ця обставина змусила нас активно шукати на ринку інші види вантажів.

Але сьогодні, коли ціни на газ знизились, ситуація на ринку змінюється. Та після тривалої перерви ми знов приступили до перевалки добрив. Вперше за п’ять років порт почав відправлення експортних партій аміачної селітри вітчизняного виробництва.

- Як показує досвід розвитку приватного термінального сектору в Україні, сама логіка бізнесу примушує стивідорів диверсифікувати свою діяльність, створювати експедиторські, агентські компанії, навіть придбавати флот...

- Така логіка бізнесу є дуже знайома і у нас в Group DF. Вже успішно працює експедиторська та агентська компанія "Ніка Транс Логістика".

З самого першого дня приходу на «НІКА-ТЕРУ» наша команда відчувала, що відсутність своїх власних буксирів – наша найбільш слабка сторона. Не секрет, що буксирна тема в останні роки обговорюється у нашій галузі найбільш гаряче. Навколо буксирів виникнули цілі війни і велика кількість спекуляцій. Тому рік тому було придбано три буксири "Ізмаїлець", "Тур" та "Костянтин Ольшанський". І тепер ми відчуваємо себе з ними абсолютно незалежними, можемо без проблем запропонувати перешвартування суден у причалів у будь який час доби, а також здатні запропонувати цей вид сервісу третім особам. Це додаткова риса, яка робить «НІКА-ТЕРУ» більш привабливою в очах клієнтів.

 

Мрії про глибини БДЛК

 

- Чи є реальні надії на поглиблення БДЛК та залучення до порту більш великих суден?

- Надії та мрії у нас були та є завжди. Інакше нам не вдалося би все те, що вдалося за останні 3 роки. В регіоні вже давно назріла необхідність забезпечити умови для двостороннього цілодобового руху суден по каналу з одночасним поетапним збільшенням паспортних глибин БДЛК. Нажаль, на сьогодні все так і залишається на рівні всього лише розмов.

Ми знаходимося у гірших конкурентних умовах у порівнянні з портами Великої Одеси, оскільки на БДЛК прохідна осадка всього 10,3 метри. А це означає, що ми не можемо на максимальну осадку завантажити у причалу "Panamax" дедвейтом 65-70 тис. тонн. Спочатку завантажуємо 45-50 тис. тонн, а потім виводимо судно на рейд та довантажуємо ще 15-25 тис. тонн, із-за чого збільшується загальний час обробки суден до 5-6 діб замість 3 діб у глибоководному порту та збільшується собівартість із-за подвійного перевантаження одного й того ж об’єму зерна спочатку з причалу на баржі, а потім на рейді з барж у судно.

Виручає нас, насамперед те, що значна частина зерно потоків, що проходять через «НІКА-ТЕРУ», йде у країни Ближнього Сходу, північну Африку та Європу, для відправлення куди логістика не потребує "Panamax", достатньо і "Handysize" дедвейтом до 35 тис. тонн.

Якщо б сталося поглиблення дна БДЛК, про що ми можемо сьогодні лише мріяти, можливості всіх портів та терміналів регіону стрімко сягнули би вверх. Але, нажаль, питання про поглиблення дня залишається відкритим.

- При цьому на конкурентоспроможності відбиваються і великі канальні збори?

- Збори величезні. Миколаївський регіон вже давно потребує перегляду економічно необґрунтованого та неконкурентного у порівнянні з глибоководними портами канального збору. Ми підрахували, що тільки ті судновласники, які протягом року перевозили вантажі через наш порт, заплатили у вигляді канального збору біля 10 млн. доларів. А всі судновласники, які працювали через БДЛК за минулий рік - біля 40 млн. доларів. Якщо б ці кошти були б використані виключно на розвиток БДЛК, тоді б мені, як начальнику порту, був би абсолютно зрозумілий розмір цього виду збору, а так залишається більше питань ніж відповідей. В останні роки ми не спостерігаємо бажання займатися каналом, тоді як технічні характеристики БДЛК потребують вдосконалення.

У зв’язку з розробкою нової методики нарахування портових зборів, про яку сьогодні багато говорять, було б правильно знизити канальний збір. Правильно було б також вирівняти рівень зборів, що стягуються у різних портах, але всередині однієї країни.

Всупереч пандемії та економічній кризі

 

- Наскільки ускладнили роботу цього року проблеми з пандемією коронавірусу?

- Пандемія коронавірусної інфекції COVID-19 суттєво вплинула на всіх без винятку. Я повністю згоден з виразом, що світ вже ніколи не буде таким, як раніше. Нами було вжито всі рекомендовані заходи для профілактики хвороби. Порт працював та працює у штатному режимі. окремо хотів би відмітити та подякувати Міністерству Інфраструктури. Саме наше профільне міністерство у березні 2020 року, коли розглядалося питання про призупинення низки підприємств на карантин, не допустило закриття портів. Все зобов’язання перед партнерами, підрядниками, персоналом та державою виконувались та будуть виконуватись у повному обсязі. А наші виробничі показники за перше півріччя залишились практично на рівні минулого року, за виключенням показників перевалки глини. Цей продукт українського виробництва активно використовується на заводах з виробництва керамічних виробів в Іспанії та Італії, які зупинили своє виробництво на декілька місяців із-за пандемії.

При цьому наш порт активно надає допомогу миколаївським медичним закладам у боротьбі з коронавірусом шляхом придбання та передачі різноманітного медичного обладнання та засобів індивідуального захисту.

- "НІКА-ТЕРА" - один з лідерів портового будівництва в Україні. Які інвестиції було внесено за роки його будівництва? Які плани розвитку на найближчі роки?

- дійсно, з невеликого терміналу з перевалки добрив «НІКА-ТЕРА» зросла до великого логістичного вузла країни. Достатньо важко зараз точно сказати скільки саме інвестицій було вкладено у порт за 25 років існування. Тем не менш, не оскаржуваним залишається той факт, що завдяки роботі нашого порту держава щорічно отримує майже 13 млн. доларів відрахувань до бюджетів всіх рівнів, при цьому дані цифри не враховують значні портові збори, а також витрати на благодійність. Чи багато підприємств з чисельністю у 1350 осіб, у нас в Україні, могли б похвалитися такими відрахуваннями з активами, що розташовані на території всього лише у 79 Га?

З осені 2011 року «НІКА-ТЕРА» входить до групи компаній Group DF. Акціонер компанії – Дмитро Фірташ – інвестував у розвиток порту 1,56 млрд. гривен, які дозволили суттєво збільшити складські потужності одночасного зберігання та пропускну здатність порту.

У даний час ми оцінюємо потужності порту на рівні 9 млн. тонн на рік та 2019 рік показав нам, що ми працювали практично на вершині своїх технічних можливостей. Звичайно, ми не зупиняємося на досягнутому та у підтвердження своїх слів хочу поділитися з вами новиною про підписання у травні 2020 року договору на проектування компанією «Адепт-Проект» ще одного зернового комплексу з парком ємностей до 140 тис. тонн одночасного зберігання. Реалізація проекту дозволить наростити потужності "НІКА-ТЕРИ" ще на 2 млн. тонн вантажів на рік. Також, з цією проектною організацією нами вже укладено договір на розробку робочого проекту для будівництва нового сучасного лабораторного комплексу, завдяки якому зросте пропускна здатність транспорту у порту, поліпшиться якість та швидкість обслуговування наших клієнтів.

Крім того, ми продовжуємо безперервну модернізацію нашого порту, одним з яскравих прикладів чого є закінчення будівництва сучасного причально-вагового комплексу у цьому році. Даний проект дозволить повністю завершити перепрофілювання другого вантажного району під перевалку зернових культур та шроту. При цьому, у випадку необхідності, ми завжди без проблем та моментально зможемо повернутись до перевалки добрив. Інвестиції тільки у будівництво нового вагового комплексу на другому вантажному районі склали більше 27 млн. гривень.

Акціонер порту дуже уважно стежить за результатами нашої роботи та приділяє велику увагу інвестиціям у розвиток порту. Суттєвим для мене особисто є і той факт, що Дмитро Васильович Фірташ не залишається рівно душним до побажань наших співробітників. Так, до 25-річчя «НІКА-ТЕРИ», яке ми будемо відмічати вже у вересні цього року, придбано три нових комфортабельних автобуси для перевезення наших портовиків. Подібні речі сприятливо впливають на мікроклімат всередині нашого колективу – того самого колективу, без якого неможливим був би успіх та процвітання «НІКА-ТЕРИ», та я всім серцем пишаюся тим, що я є його частиною.

 

Інтерв’ю взяв Костянтин Ільницький