Керівник «Ніка Транс Логістики» Юрій Онофрійчук: «Логістика – це про точність»

У червні Group DF оголосила про виведення на ринок логістичної компанії «Ніка Транс Логістика». Розвиваючись як компанія, яка обслуговує в основному потреби групи, «Ніка Транс Логістика» здобула достатньо досвіду, щоб запропонувати свої послуги всім бажаючим, ставши окремим, самостійним бізнесом. Автомобільні та залізничні перевезення, технологічний флот — «Ніка Транс Логістика» націлена стати логістичним супермаркетом. За оцінками компанії, основним драйвером ринку найближчими роками будуть зернові та аграрні вантажі — більшою мірою ґрунтуючись на цьому, компанія й вибудовує свою логістику. Оренда унікальної баржі дедвейтом 15 тис. тонн для роботи на рейді у Миколаївському регіоні стала одним із таких кроків. Про те, яким чином компанія добивається лідерства на буксирному ринку в Миколаївському регіоні, чому бачить ризики у розвитку залізничного бізнесу та багато іншого в інтерв'ю «Портам України», розповів CEO «Ніка Транс Логістики» Юрій Онофрійчук.

— У червні Group DF оголосила про виведення на ринок логістичної компанії «Ніка Транс Логістика». Що означає перезавантаження логістичного бізнесу – який меседж отримав ринок та клієнти?

— Перші роки ми розвивалися як компанія, яка забезпечує потреби групи, яка самостійно генерує суттєвий вантажопотік. Весь досвід, який ми здобули за роки роботи в різних напрямках — від автомобільних перевезень до порту, залізниці та технологічного флоту, став достатнім для того, щоб вийти на ринок та запропонувати свої послуги. «Ніка Транс Логістика» сьогодні – окремий самодостатній бізнес.

Мета, до якої ми рухатимемося далі, — перевернути формат нашої роботи та вийти за межі групи, щоб бути окремим, повноцінним учасником ринку логістичних послуг.

— «Ніка Транс Логістика» поєднує транспортні операції всієї Group DF, проте назва компанії містить традиційну прив'язку до портового бізнесу групи. Націленість на обслуговування порту «Ніка-Тера» залишається пріоритетною?

— Наша компанія починала з експедирування вантажів у портах, агентування суден. Але це був лише початок. Від нього ми прийшли до залізниці, автоперевезень усередині країни та в міжнародному сполученні, експедирування транспорту. Тому говорити зараз про те, що ми більше прихильні до портового бізнесу, я не став би.

Наша ідея це, по суті, супермаркет логістичних послуг. Ви можете купити цілий кошик, а можете вибрати один пакет. Тільки надаючи комплекс послуг, ти конкурентоспроможний. Клієнти все частіше хочуть отримувати все і в одному флаконі.

— Які обсяги перевезень були торік, яким є на сьогодні співвідношення внутрішньогрупових та зовнішніх вантажопотоків і яким ви бачите це співвідношення в перспективі трьох років?

— Залізницею 2020 року ми перевезли 3,5 млн тонн вантажів. Більшість було перевезено Україною, близько 200-300 тис. тонн було доставлено у міжнародному сполученні — Прибалтика, Молдова, Угорщина, Румунія. 90% всього вантажообігу на залізниці — це вантажі, замовником перевезення яких є група.

Якщо ми говоримо про автотранспорт, у міжнародному сполученні — 50/50. У внутрішньому – 70/30.

Якщо про плани, то в трирічній перспективі хочемо змінити пропорцію: 30% буде внутрішньогрупових замовників та 70% — зовнішніх, у всіх видах послуг, крім залізниці.

— Яка пропорція буде на залізниці?

— Думаю, з огляду на сьогоднішню реальність, 50/50. Це мій виклик! Але факторів, що впливають, багато. Це рівняння з багатьма невідомими.

— Відповідно до намічених орієнтирів, компанія має забезпечити щорічне зростання обсягів перевезень на 20%. За рахунок чого плануєте таке зростання — мова йде про європейський напрям логістики?

— Основний приріст — це насамперед у галузі аграрного виробництва та продукції, що споживається аграрним виробництвом — хімії, добрив, насіння тощо. АПК — це галузь номер два в країні. Якщо ціни на металургійну продукцію падають, валютною виручкою це буде галузь номер один.

Я бачу, що в цьому напрямку компанія може розвиватися та збільшувати свій вантажопотік як мінімум найближчі три-чотири роки.

На сьогодні, на жаль, Україна перестала бути тим транзитером, яким була раніше, і тим споживачем та генератором вантажів, яким була раніше.

Відповідаючи на ваше запитання, скажу: у нових реаліях ринком рухає аграрний сектор і ми робимо ставку на нього.

— Хто ваші постійні клієнти і про які вантажі йдеться мова?

— У частині нашого бізнесу в портах ми ефективно співпрацюємо з міжнародними торговельними компаніями, що лідирують, яким надаємо митно-брокерські послуги та послуги експедирування вантажів у порту. Це також компанії-судновласники, суди яких ми агентуємо. Якщо говорити про автоперевезення, нам уже вдалося сформувати якісний портфель клієнта. Контракти укладено як із кінцевими замовниками-вантажовласниками, так і з іменитими експедиторами.

Поки що ми не можемо похвалитися наявністю власних логістичних терміналів для перевалки вантажів, тому співпрацюємо з тими, хто на крок попереду у цьому напрямку.

— Основу вантажної бази компанії складають зернові та добрива. З якими ще вантажами працюєте у внутрішньогруповій логістиці? Перевезення яких вантажів показують найкращу динаміку?

— В основному, це сировинні позиції для тієї ж хімічної галузі — аміак, мінеральні компоненти, кислоти. Динаміка відповідає обсягам виробництва, яке останніми роками зростає пропорційно попиту від аграріїв країни.

— З початку діяльності в компанію інвестовано $10 млн. Розкажіть, куди було спрямовано кошти? Які пріоритети щодо подальших інвестицій – в які напрямки бізнесу плануєте інвестувати?

— Ключові інвестиції у межах цієї суми були спрямовані на формування активів — автопарк, технологічний флот. Друга частина — розвиток необхідного софту для управління цими активами. Ми інвестуємо дуже багато часу та коштів у розробку ІТ-продуктів, які покликані зробити роботу максимально оперативною та прозорою.

Перше рішення, яке ми зараз реалізуємо та плануємо тестувати у жовтні, — мобільний додаток для водія вантажівки. Додаток дозволить безпосередньо зв'язати замовника та водія.

— Чи є плани щодо збільшення парку, зокрема спеціалізованого? Можливо для перевезення зернових?

— Минулий рік був досить успішним для нас — ми повністю завершили формування залізничного парку. На сьогодні у нас 2500 тис. вагонів — це як нові, так і вживані вагони. Оскільки наш основний вантаж – це хімічні добрива та навколохімічні вантажі, то ми купували спеціалізовані вагони, зокрема цистерни. Великий парк хоперів-мінераловозів, напіввагонів.

Подальші інвестиції будуть спрямовані на оновлення парку, тому що у нас велика кількість ненових вагонів, які, на жаль, можуть швидко піти в утилізацію. Справа в тому, що «Укрзалізниця» вже неодноразово намагалася змінити правила ремонту та продовження терміну експлуатації вагонів. Думаю, це рано чи пізно станеться, і дуже важко вгадати остаточну версію.

Якщо говорити про перспективу розвитку, то ми бачимо її у зерні та говоримо про розвиток парку зерновозів. Перша проба пера планується наступного року — до двох сотень зерновозів.

— Йдеться про оренду чи купівлю зерновозів?

— Поки що складно сказати, що це буде, оренда чи покупка. Багато залежатиме від того, на яких конкретних умовах банки чи лізингові компанії підуть на фінансування таких програм. У нас є різні опції, різні пропозиції та різні бізнес-рішення.

У будь-якому разі зерновоз та напіввагон — це два типи вагонів, у яких ми бачимо перспективу найближчими роками. Ми прийшли до того, що зерновоз — це дуже універсальний вагон, який може ефективно працювати з широкою лінійкою вантажів, від легких до будівельних вантажів, таких як пісок. Цього року ми провели всі можливі експерименти із зерновозом та возили все, що було дозволено — карбамід, фосфорит тощо. Так, якщо компанія змінює вантаж, вона несе додаткові витрати на очищення вагонів, але це вигідніше, ніж якщо він простоюватиме поза зерновим сезоном.

— Чи плануєте розвивати залізничні контейнерні перевезення? Можливо, це цікаво у європейському напрямку?

— Ми поки що лише придивляємось до перевезення контейнерами. Є інтерес до цього ринку, попит зростатиме. Але контейнерні перевезення з Європою почнуть працювати після того, як в «Укрзалізниці» стане трохи більше стабільності. Друге, що однозначно впливатиме на цей сегмент, це посилення торговельних зв'язків України із країнами ЄС. Товарообіг зросте, обсяги контейнерних перевезень збільшаться. І багато залежатиме від геополітичних відносин України з ЄС.

— Як ви вважаєте, ринок транзиту для України має перспективи?

— Моя особиста думка — ринок транзиту найближчими роками перспектив не має. Сухі порти — це цікаво, але з погляду якогось виняткового виду вантажу. Це повинні бути перевалочні бази, які мають доступ до всіх видів транспорту і здатні приймати вантаж у будь-якому вигляді, аж до авіа, і відпускати його далі в будь-якому іншому вигляді.

— Вам цікавий приватний потяг? Чи плануєте вийти на шляху «Укрзалізниці» зі своїм тяговим складом?

— Як у бізнесі, продукті, сервісі я поки що не бачу в цьому сенсу.

— Як загалом оцінюєте роботу залізниці?

— Залізниця — найпотужніша інфраструктура насамперед. І якщо вона буде в такому стані, як сьогодні, або лише погіршуватиметься, то вже неважливо, скільки вагонів ти купиш і чи буде у тебе свій потяг.

Якщо говорити про нашу компанію в рамках розвитку залізничних перевезень, тут ставка на одне — позитивна трансформація «Укрзалізниці» та рух назустріч бізнесу та самій собі. Якщо ні, то розвивати бізнес у цій галузі просто безглуздо. Розумієте, покривати великі відстані автомобільним транспортом невигідно, і якість роботи «Укрзалізниці» впливає на конкурентоспроможність усієї української економіки. Що ми зараз бачимо? Держава продовжує грати в «хорошого господарника», хоча вже давно такою не є. Я сподіваюся, що в найближчому майбутньому буде знайдено якесь інше рішення. Для мене очевидно, що «Укрзалізниці» потрібний повний реформат, перезавантаження. Це комплексна компанія, яка займається і вагонами, і тягою, і ремонтами тощо. Через цю мультизадачність у наших реаліях вона неефективна. Багато хто це розуміє і бачить. Майбутнє «Укрзалізниці» у тому, щоб поділити ці бізнеси. Нехай вони залишаться державними, але точно окремими. Тоді ми зможемо говорити про відповідальність. А коли в тебе комплексно в руках така машина, ти, по-перше, можеш легко покласти економіку країни, по-друге, дуже легко ховати свою неефективність.

На «Укрзалізниці» зараз новий менеджмент. Я дуже хотів би, щоби в них вийшло. Я бачу їхні перші кроки, багато — правильні. Але трансформація потрібна лише на рівні стратегії. Потрібна трансформація цінностей, підходів та філософії «Укрзалізниці». Це дуже складне завдання.

— За оцінками експертів, обсяг українського ринку автомобільних вантажних перевезень оцінюється в 50 мільярдів тонно-кілометрів на рік. Яку частку в цьому обсязі має зайняти «Ніка Транс Логістика» — чи є плани щодо нарощування автомобільного парку?

— Ми почали експедирувати перевезення автомобільним транспортом наприкінці 2019-го — на початку 2020 року. Спочатку йшлося лише про перевезення всередині країни, і десь у липні 2020 року ми перейшли до експедирування міжнародних перевезень. Наприкінці 2020 року почали формувати свій парк.

На сьогодні весь парк — як для обслуговування українського ринку, так і міжнародного сполучення — це 75 вантажівок. До кінця року отримаємо ще 15 автомобілів. Зробили ставку на автомобілі DAF. Автомобілі ми не орендуємо, але у нас укладено контракти з більш ніж 100 транспортними компаніями-перевізниками, у парку яких від 5 до 400 автомобілів, які працюють як у межах України, так і міжнародного сполучення.

Плануємо й надалі розвиватися у цьому напрямі. Наша мета на найближчі три роки – наростити парк до 200 автомобілів. Навіть коли у нас буде 200 вантажівок, ми все одно продовжуватимемо експедирувати, бо це ефективно.

— У компанії є три буксири, які виконують маневрові операції із суднами у Миколаєві. Як розвивається буксирний бізнес? Як розвивається напрямок надання послуг буксирів стороннім компаніям?

— Якщо говорити про Миколаївський регіон, то цей ринок там лише починає формуватись. На сьогодні, окрім буксирів державних портів, аналогічні послуги надає низка приватних компаній. Але ми єдина приватна буксирна компанія, і я думаю, що такою і залишимося, яка має власний порт прописки. Я бачу, що в цьому наша запорука майбутнього успіху.

У нас немає потреби та самоцілі стати єдиним гравцем чи гравцем номер один на цьому ринку. Швидше наша позиція — стати одним із гравців, бо флот і буксирна тема ще настільки непередбачувана, що тут важко вгадувати, хто стане лідером цієї галузі і чи потрібно цього прагнути.

Передчасно говорити, що це може бути окремий самостійний бізнес. Я вважаю, що це скоріше може бути доповненням до чогось. Я вірю в каботаж і те, що в цьому наше завтра.

— Чи плануєте розширювати технологічний флот?

— Ми зробили серйозний крок і привели до України унікальний технологічний флот — найбільшу баржу дедвейтом 15 тис. тонн, узявши її в бербоут-чартер. Її специфіка полягає в тому, що вона працює в системі Articouple з потужним буксиром-штовхачем, який жорстко з'єднується з кормою, і вони стають одним цілим судном.

Бузько-Дніпровсько-лиманський канал — це напрям, на якому ми плануємо цю баржу використати. Усі баржі, які працюють на БДЛК, йдуть або за брівкою (це баржі, які не можуть взяти понад 5 тис. тонн вантажу), або в каналі, але вони досить повільні. Їх максимальна швидкість – 4 вузли. Тут ми можемо йти зі швидкістю 8 вузлів – це практично швидкість судна. Ми плануємо цією баржею із портів Миколаївського регіону підвозити зернові чи інші вантажі на рейд.

Якщо наше рішення спрацює з погляду бізнесу, ринку та економіки у найближчій перспективі, то наступного року ми розширюватимемо цю функцію, і нам нічого не заважає стати окремою стивідорною компанією, яка працює виключно на воді.

Коли у нас все вийде, то ми розглядатимемо або покупку аналогічних барж, або замовлення їхнього виробництва десь на верфях.

— На яких умовах працюєте?

— Баржа працювала раніше на Балтиці. Ми підписали бербоут-чартер, тобто оренду судна без екіпажу, за яким на нас вся відповідальність. Наш екіпаж працює на цьому судні, повністю його обслуговує. Цей контракт розрахований на рік із правом продовження.

— Кого цікавить така послуга?

— Сьогодні понад 1 млн тонн вантажів із Миколаївського регіону вивантажується на рейді. Це судна класу супрамакс, панамакс та більше — з осадкою понад 10,3 метри. Якусь частину вантажів вони вантажать у порту, решта — на рейді. Попит на це є об'єктивно. Я знаю, що наші клієнти мають послуги інших компаній. Ми проводили переговори з деякими з них та сподіваємось у жовтні-листопаді вивести цей флот у роботу.

— Багато стивідорних компаній зараз декларують наміри розвивати річкову логістику. Чи є подібні плани групи?

— Якщо ми говоримо про річкові перевезення, то маємо на увазі лише Дніпро. Річка має певний потенціал. Дуже добре, що хоч у якомусь вигляді, може, не всім підходящим, але ухвалили закон про внутрішній водний транспорт. Але доти, доки не буде створено окрему службу, яка керуватиме річкою, як АМПУ в морпортах; доки не буде загального підходу до питання акцизу на пальне, яким заправляються судна, річкова логістика – такий собі варіант.

Дніпро могутній і широкий, але не глибокий. Баржа, яка може там проходити всією його довжиною, — це близько 3 тис. тонн вантажу. Ситуація зі шлюзами досі незрозуміла. Крім того, річка має свої обмеження щодо періодів навігації. Але ключові питання – до вантажопотоку. Часто маніпулюють інформацією, коли кажуть, що річкою перевозилося 40 млн тонн вантажів на рік. Це так, але погляньмо на природу цих вантажів. Це було велике будівництво — ліс, пісок, метал, це було обладнання та конструкції для заводів. Але це не 40 млн. тонн зерна. Чи є цей вантажопотік зараз? Скоріше ні ніж так. Тож я вірю в перспективу Дніпра, вірю, що він може бути альтернативою, але ніколи не повірю, що це може бути заміна якомусь виду транспорту і що сюди підуть важкі вантажі з доріг.

Нам дуже хотілося б розширити нашу присутність на річці (і я бачу в цьому необхідність), але сказати, що це бізнес, який здатний генерувати високу маржинальність, у сьогоднішніх умовах я не можу.

— Яким ви бачите розвиток компанії?

— Ми розуміємо, що був добрий урожай зернових, і йдемо у флот. Тому що очікуємо, що буде багато суден, які вимагатимуть буксирного обслуговування. Цей напрямок бізнесу буде ключовим цього року.

Ми маємо план доформувати технологічний флот і закріпити свої позиції в Миколаївському регіоні — як компанії, що надає послуги технологічного флоту. Ми бачимо цю перспективу і плануємо зробити це у найближчі два-три роки.

Такий самий за термінами план у нас і в автотранспортних перевезеннях.

Залізницею, як я вже казав, прогнози давати складно. «Укрзалізниця» стала непослідовною та непередбачуваною — ми бачимо дуже високі ризики.

— Що ви вважаєте найважливішими здобутками на посаді керівника компанії за останні роки?

— Перше — організація технологічного флоту. Друге — організація автоперевезень, зокрема міжнародних. Це все було зроблено з нуля. Третє — це команда, яку нам вдалося сформувати. Я доклав до цього багато зусиль і це першокласні фахівці.

— Що для вас означає логістика?

— Економіка почалася з того, що первісна людина принесла іншому шматок м'яса мамонта. І сьогодні логістика — це дзеркало будь-якої економіки. Якщо у вас порядок у країні і все добре з економікою, це завжди буде помітно у логістиці, і навпаки.

Що таке логістика для мене особисто? Я багато думав про це. Це і час, і швидкість, і відповідальність. Але якщо звести все це разом, то особисто для мене це точність.

Чому я прийшов саме до цього? Наприклад, час — це важливий чинник. Але зробити швидко — не завжди означає зробити вчасно. Якщо замовник чекає на вантаж у понеділок, то в неділю він йому не потрібен. І у вівторок також не потрібен. Все зводиться до одного — будьте точні у всьому.

Компанія «Ніка Транс Логістика» за підсумками 2020 и 2019 років входить до переможців номінації «Експедитор року» Національного морського рейтингу України серед компаній, що експедирують найбільший обсяг вантажів через морські порти країни.