[1]
Як “Ніка-Тері” вдавалося продовжувати роботу у такій складній ситуації, що склалась в економіці нашої країни?
Умови роботи у 2014 році були дійсно складними. Але ми зберегли досить гарну динаміку…
Вибачите, що перебиваю, а можна динаміку в цифрах?
Ми нічого не приховуємо, вся статистика є на нашому сайті. Якщо коротко – ми поліпшили показники перевалювання вантажів на 21,2% порівняно з 2013 роком і перевалили 4,5 млн тонн.
За рахунок якого вантажу відбулося зростання?
Нам вдалося втримати гарний вантажопотік за рахунок зернових культур – вони становили половину загального обсягу вантажообороту. На руку зіграв той факт, що Україна торік зібрала гарний урожай. Звичайно, нам хотілося б перевалити ще більше вантажів. Але, на жаль, ситуація в країні в цілому дуже вплинула на наші плани. Будемо сподіватися, що ситуація вирівняється, а набутий досвід стане нам гарним уроком виживання навіть у такому непростому становищі.
Звичайно, через бойові дії на Сході України постраждали експорт мінеральних добрив і експорт вугілля. Два із чотирьох заводів з виробництва мінеральних добрив з березня простоювали. “Сєвєродонецький “Азот” був запущений у січні 2015 року, однак сьогодні завантажений тільки на 30%, а “Стирол” іще не працює. Що стосується вугілля, то підприємство переорієнтувалося і почало працювати із транзитним вугіллям.
Власник порту перебуває в Австрії. Яким чином вам вдається координувати свою роботу з ним?
Є Group DF, що надає підтримку у вирішенні низки поточних питань. Група – це стратеги, це керуюча компанія, у них під крилом багато бізнесів – азотний, титановий, агро, нерухомість…. Але кожен бізнес Групи – досить самостійний, і оперативні управлінські рішення приймаються швидко, на місці. Більші плани, а саме – інвестиційні, стратегія розвитку підприємства – погоджуються, звичайно, з акціонером. Важливо, щоб Група знаходила різні синергії бізнесів.
Що Ви маєте на увазі?
Наприклад, візьміть взаємодію бізнесів Групи з агрохолдингами, з фермерами. Фермер купує добрива на заводах “Остхем” або в мережі УкрАгроНПК, вносить їх у ґрунт і збирає врожай, наприклад, зернові культури, потім продає зернотрейдеру, що працює у нашому порту. Зернотрейдер отримує вантаж, “накопичує” його і експортує. Таким чином, створюється прямий ланцюжок – від виробника до покупця. І підприємства Групи надають такий комплексний сервіс. З великими агрохолдингами можуть вестися комплексні переговори. Заводи Ostchem продають добрива, склади УкрАгроНПК допомагають їх внести, допомагають продати інші потрібні фермерам товари – ПММ, засоби захисту рослин, пестициди, а порт уже допомагає аграріям експортувати готову продукцію – зерно, наприклад.
Раніше Ви говорили про те, що пропускна здатність компанії технічно й організаційно буде готова досягти пропускної здатності в 15 млн тонн до 2015 року. Ви готові подужати цю цифру?
Так, ми озвучили пропускну здатність 15 млн тонн за рік не помилково – ми реально оцінили, прорахували власні можливості. Ми маємо у своєму розпорядженні достатні технологічні й складські потужності, причальні фронти й внутрішню транспортну мережу. Однак існують стримуючі фактори, вирішення яких перебуває не в нашій компетенції, зокрема, йдеться про необхідність розвитку транспортної інфраструктури Миколаївського регіону.
Порт вів переговори про будівництво нової об’їзної залізниці й автомобільної дороги. Як просувається цей проект? Він завмер?
У певний момент просування цього проекту припинилося, але руки не опустились. Ми йдемо до кінця. Ці проекти вигідні Миколаївській області, й начебто є розуміння цього у влади. Я не приховую, зараз ми докладаємо максимум зусиль для того, щоб поновити проект, про який Ви запитуєте.
Що заважає?
Існує бюрократія, корупція. Не завжди чиновники готові брати на себе відповідальність, приймати швидкі й ефективні рішення. Але погляньте, що принесе вирішення цього питання? Хто від цього виграє? От ви скажіть?
Мені здається, що об’їзні залізниця й автомобільна дорога можуть суттєво розвантажити місто.
Саме так! І йдеться не тільки про місто Миколаїв, а й про всю інфраструктуру області.
Дозвольте уточнити, а що вже конкретно зроблено для реалізації цих проектів?
Наприклад, виконані техніко-економічний розрахунок і так звані “передпроектні пропрацювання”, обрано оптимальний, на нашу думку, транспортний коридор, він погоджений із дирекцією Одеської залізниці. Є кілька звернень у Міністерство інфраструктури для включення цього проекту до перспективного плану розвитку інфраструктури на державному рівні.
Справа в тому, що тут існують обмеження, які можуть бути усунуті тільки на державному рівні й не зовсім популярними заходами. Траси доріг проходять землями, які належать різним власникам. Їх кілька сотень. Тільки в компетенції держави перевести ці ділянки в “землі транспорту”, відвести під будівництво доріг. На жаль, реальних дій досі немає. Однак необхідність будівництва, як і раніше, актуальна.
[2]
Чи готові ви або Group DF своїми грошима брати участь у будівництві об’їзних доріг?
Ми готові брати участь у фінансуванні цих проектів при отриманні державних гарантій повернення вкладених коштів. Це може бути реалізовано, наприклад, за рахунок стягнення плати за користування побудованими дорогами, є різні концесійні схеми. Це нормальна практика для інших країн, але в Україні цього поки немає. Повинні бути законодавчі і юридичні підстави для участі в таких проектах. У цьому плані можна дуже багато запозичити з європейського досвіду, проаналізувати із законодавства. Подивіться на дороги в Польщі. Більшість із них побудовані на концесійній основі або на гроші ЄС. Що заважає Україні зробити платний автобан Київ-Одеса або Київ-Миколаїв? Відсутність волі та прогалини в законодавстві. Гарні дороги й гарні транзитні тарифи – це частина конкурентоспроможності країни.
“Ніка-Тера” хоче розширити площу підприємства, купуючи землю в міста для свого розвитку. Навіщо?
Розширюючи площу, ми збільшуємо виробничу потужність або оптимізуємо її. Так, у планах підприємства передбачене розширення території підприємства. Це 26 га земель водного фонду для розширення й обслуговування підхідного каналу й операційної акваторії термінала, а також приблизно 79 га земель водного фонду для розміщення й подальшого обслуговування внутрішнього рейду термінала, що дасть можливість оптимізувати роботу підприємства, забезпечить додаткові надходження в бюджет.
Чому віддаєте перевагу – брати землю в оренду чи у власність?
Коли земля перебуває у власності підприємства, тоді підприємство стає більш привабливим для нас як інвестора. Тому якщо в нас з’являється можливість купувати землю у власність, природно, ми її купуємо. Але ще раз підкреслю: будь-які проекти, які ми робимо, вигідні не тільки нам – вони вигідні місту. Місто сильне, коли в ньому сильні підприємства. Вони платять податки, дають робочі місця, інвестують у соціальну інфраструктуру.
Можете навести конкретний приклад, коли ви взяли землю в оренду або викупили її і від цього виграло місто?
Добре, я наведу один із останніх прикладів, коли ми викупили землю для облаштування стоянки зерновозів. Із занедбаного яру, який ми купили в міста, ми зробили чудову автомобільну стоянку з пішохідними доріжками й алеєю дерев. Тепер на цій стоянці можуть паркуватись приблизно 100 автомобілів. Це суттєво зняло навантаження на транспортну інфраструктуру мікрорайону, в якому розташоване підприємство. Хіба це погано для міста? Раніше ці автомобілі зупинялися на узбіччях проїжджої частини, заважали руху автотранспорту й жителям. У планах – створення ще однієї стоянки на викупленій у міста землі, де зможуть розміститися близько 200 автомобілів. Таким чином, ми остаточно знімаємо проблему завантаженості міста великовантажним транспортом.
Я чув, що ви нібито будуєте ще свої залізничні колії…
Так, ми зараз активно будуємо окремий залізничний парк на придбаній нами території. Він призначений для розвантаження станції “Жовтнева”. Таким чином, землі купують, в них інвестують чималі кошти, і їх використовують для поліпшення інфраструктури й логістики порту, допомагають розвантажити вулиці міста від великовантажного транспорту й залізничну станцію “Жовтнева”. Саме для цього ми викупили ці ділянки, а не для збільшення власних потужностей.
Цього року ви вже задекларували, що близько 15 млн доларів буде вкладено в порт. Чи вистачить цих грошей на реалізацію намічених планів?
Планів у нас багато, і вони більші від інвестицій, які ми б хотіли вкласти. Це лише мала частина того, що планувалось. Грошей, знаєте, завжди не вистачає. Цього року ми хочемо обійтися без зовнішніх запозичень і вкласти в розвиток підприємства власні кошти.
[3]
Із приходом нового власника вантажооборот підприємства щороку зменшувався. Тільки у 2014 році ви трохи вирівнялися. Із чим це було пов’язано?
Причин падіння перевалювання кілька. Справа в тому, що нам дісталися вже експлуатовані сильно амортизовані основні фонди, які потребували модернізації й ремонту. Також нам дісталися початі й недобудовані об’єкти, у які необхідно було вкладати значні кошти. Ми одночасно й будували, і працювали, тому зберегти динаміку було досить складно. На підприємстві було проведено модернізацію основних технологічних ліній комплексу перевантаження міндобрив, розширено складську площадку вантажів відкритого зберігання, значно збільшено автопарк перевантажувальної техніки й допоміжних механізмів. І ще багато іншого. Це взагалі окрема тема для розмови. Скажу, що за 3,5 роки власник, Дмитро Фірташ, вклав понад 105 млн дол. Причина падіння вантажообороту також була в тому, що у зв’язку з несприятливою кон’єктурою ринку значно були знижені обсяги транзиту білоруського калію, який перевалював один із основних наших клієнтів – “Білоруськалій”. Нашому партнерові, до того ж, стало вигідніше працювати з портами Балтії, де тарифи на перевезення залізницею й портові збори нижчі, ніж в Україні.
Ви сказали про 105 млн дол. інвестицій. Уточніть, на що були спрямовані ці кошти?
Найбільшими проектами останніх років стали будівництво сучасного зерносховища силосного типу й ділянки з перевантаження карбаміду. Ми істотно збільшили потужності підприємства – місткість зерносховищ зросла з 40 до 210 тис. тонн, а складів для зберігання для міндобрив – з 125 до 175 тис. тонн. Крім цього, підприємство розвивало транспортну інфраструктуру, будувало причали, купувало землю, нерухомість і техніку, поліпшувало побутові умови співробітників, благоустроювало територію підприємства й прилеглу до порту територію…
По суті, ви – приватний порт. Це вам не заважає?
Правильно питання Ви ставите. Приватний власник завжди ефективніший. Держава, вона як собака на сіні. У приватні порти краще йдуть інвестиції, але багато портів поки не приватизовані. Існуючі прогалини й обмеження в законодавстві взагалі не дають змоги розвивати й модернізувати транспортну інфраструктуру. Ні самостійно, ні на умовах державно-приватного партнерства. Ми ці питання неодноразово порушуємо в Міністерстві інфраструктури України.
Але давайте повернемося до Вашого питання. Досить важливим чинником для нас є й ставлення держави до приватного бізнесу в сфері морського транспорту. Наприклад, ми зіштовхуємося із проблемою “задвоєння” (подвійна оплата – Авт.) при стягненні портових зборів, що, у свою чергу, збільшує вартість судозаходів у приватні термінали й тим самим робить їх конкурентно менш привабливими. Ми намагалися вирішити це питання й неодноразово зверталися в Міністерство інфраструктури з питань застосування знижок до тих портових зборів, які стягуються підприємством самостійно й залишаються в розпорядженні підприємства, але отримали негативну і не обґрунтовану відповідь. Так само залишається відкритим питання затвердження методики розрахунку ставок портових зборів, що мала б враховувати економічну складову при визначенні ставки портових зборів як для кожного порту, так і для кожного приватного морського термінала окремо з урахуванням їхніх особливостей.
Як Ви думаєте, куди рухається українська економіка в цілому і чи є в неї перспектива?
Я вам не відкрию Америку. Війну з рецесією вітчизняна економіка в 2014 році однозначно програла. Відсутність зростання ВВП і системних планів економічної стабільності – ось стан нашої економіки. Ослаблення гривні з початку 2014 року посприяло розкручуванню інфляційної спіралі. Зростання цін на газ і електрику стали причиною високої інфляції в Україні. Показник базової інфляції в 2014 році досягнув майже 23%. Ці проблеми нікуди не ділися і в 2015 році – на початок року інфляція і зростання цін лише пришвидшилися. Думаю, цей рік стане роком економічного виживання.
Але кожен із нас повинен мати надію. Для того, щоб вийти на нормальні економічні рейки, вважаю, урядом мають бути прийняті суворі конструктивні рішення. Від балачок потрібно переходити до реальних справ. Не потрібно сподіватися тільки на кредити МВФ, на допомогу зовні. Уряд і депутати повинні не просто робити реформи заради реформ. Вони мусять почути бізнес, реально почути й зрозуміти. Якщо бізнесу буде погано, діла не буде. Важливо не заважати бізнесу розвиватися, ідеально – допомагати, створювати умови для його розвитку. І, як я сказав, цьому заважають насамперед бюрократія й корупція.
[4]
Як Ви вважаєте, нинішнє керівництво країни може впоратися із економічними труднощами?
Не в моїй компетенції оцінювати уряд. Для стабілізації економіки Україні потрібні конкретні реформи, а не демагогія. Багато чого залежатиме від бажання уряду реально підтримувати бізнес. Насамперед, малий і середній. Тому що в розвинених країнах малий і середній бізнес дають до 60% ВВП. Я б малий і середній бізнес взагалі звільнив від податків на 3 роки. Уряду потрібно навчитися чути бізнес, а не займатися PR-ом. Як Ви знаєте, на початку березня у Відні пройшов форум, учасники якого займуться створенням Плану модернізації економіки України. Форум ініціювали представники бізнесу. Там не було нікого з українського уряду. Хіба це не показово?
А що для вас буде найважливішим у цьому плані?
Я не знаю, чи почують мене, але, оскільки я представляю підприємство морегосподарчого комплексу, вважаю, що цей план має містити Програму розвитку інфраструктури України. Інфраструктурні обмеження, які нагромадилися за роки, сьогодні багато в чому стримують розвиток морегосподарчого комплексу. Без розвитку морських портів, без інвестицій в інфраструктуру стійкий розвиток української економіки неможливий.