- Group DF - https://groupdf.com -

Керівник «Ніка Транс Логістики» Юрій Онофрійчук: «Логістика – це про точність»

У червні Group DF оголосила про виведення на ринок логістичної компанії «Ніка Транс Логістика». Розвиваючись як компанія, яка обслуговує в основному потреби групи, «Ніка Транс Логістика» здобула достатньо досвіду, щоб запропонувати свої послуги всім бажаючим, ставши окремим, самостійним бізнесом. Автомобільні та залізничні перевезення, технологічний флот «Ніка Транс Логістика» націлена стати логістичним супермаркетом. За оцінками компанії, основним драйвером ринку найближчими роками будуть зернові та аграрні вантажі — більшою мірою ґрунтуючись на цьому, компанія й вибудовує свою логістику. Оренда унікальної баржі дедвейтом 15 тис. тонн для роботи на рейді у Миколаївському регіоні стала одним із таких кроків. Про те, яким чином компанія добивається лідерства на буксирному ринку в Миколаївському регіоні, чому бачить ризики у розвитку залізничного бізнесу та багато іншого в інтерв’ю «Портам України», розповів CEO «Ніка Транс Логістики» Юрій Онофрійчук.

— У червні Group DF оголосила про виведення на ринок логістичної компанії «Ніка Транс Логістика». Що означає перезавантаження логістичного бізнесу – який меседж отримав ринок та клієнти?

— Перші роки ми розвивалися як компанія, яка забезпечує потреби групи, яка самостійно генерує суттєвий вантажопотік. Весь досвід, який ми здобули за роки роботи в різних напрямках — від автомобільних перевезень до порту, залізниці та технологічного флоту, став достатнім для того, щоб вийти на ринок та запропонувати свої послуги. «Ніка Транс Логістика» сьогодні – окремий самодостатній бізнес.

Мета, до якої ми рухатимемося далі, — перевернути формат нашої роботи та вийти за межі групи, щоб бути окремим, повноцінним учасником ринку логістичних послуг.

— «Ніка Транс Логістика» поєднує транспортні операції всієї Group DF, проте назва компанії містить традиційну прив’язку до портового бізнесу групи. Націленість на обслуговування порту «Ніка-Тера» залишається пріоритетною?

— Наша компанія починала з експедирування вантажів у портах, агентування суден. Але це був лише початок. Від нього ми прийшли до залізниці, автоперевезень усередині країни та в міжнародному сполученні, експедирування транспорту. Тому говорити зараз про те, що ми більше прихильні до портового бізнесу, я не став би.

Наша ідея це, по суті, супермаркет логістичних послуг. Ви можете купити цілий кошик, а можете вибрати один пакет. Тільки надаючи комплекс послуг, ти конкурентоспроможний. Клієнти все частіше хочуть отримувати все і в одному флаконі.

— Які обсяги перевезень були торік, яким є на сьогодні співвідношення внутрішньогрупових та зовнішніх вантажопотоків і яким ви бачите це співвідношення в перспективі трьох років?

— Залізницею 2020 року ми перевезли 3,5 млн тонн вантажів. Більшість було перевезено Україною, близько 200-300 тис. тонн було доставлено у міжнародному сполученні — Прибалтика, Молдова, Угорщина, Румунія. 90% всього вантажообігу на залізниці — це вантажі, замовником перевезення яких є група.

Якщо ми говоримо про автотранспорт, у міжнародному сполученні — 50/50. У внутрішньому – 70/30.

Якщо про плани, то в трирічній перспективі хочемо змінити пропорцію: 30% буде внутрішньогрупових замовників та 70% — зовнішніх, у всіх видах послуг, крім залізниці.

— Яка пропорція буде на залізниці?

— Думаю, з огляду на сьогоднішню реальність, 50/50. Це мій виклик! Але факторів, що впливають, багато. Це рівняння з багатьма невідомими.

— Відповідно до намічених орієнтирів, компанія має забезпечити щорічне зростання обсягів перевезень на 20%. За рахунок чого плануєте таке зростання — мова йде про європейський напрям логістики?

— Основний приріст — це насамперед у галузі аграрного виробництва та продукції, що споживається аграрним виробництвом — хімії, добрив, насіння тощо. АПК — це галузь номер два в країні. Якщо ціни на металургійну продукцію падають, валютною виручкою це буде галузь номер один.

Я бачу, що в цьому напрямку компанія може розвиватися та збільшувати свій вантажопотік як мінімум найближчі три-чотири роки.

На сьогодні, на жаль, Україна перестала бути тим транзитером, яким була раніше, і тим споживачем та генератором вантажів, яким була раніше.

Відповідаючи на ваше запитання, скажу: у нових реаліях ринком рухає аграрний сектор і ми робимо ставку на нього.

— Хто ваші постійні клієнти і про які вантажі йдеться мова?

— У частині нашого бізнесу в портах ми ефективно співпрацюємо з міжнародними торговельними компаніями, що лідирують, яким надаємо митно-брокерські послуги та послуги експедирування вантажів у порту. Це також компанії-судновласники, суди яких ми агентуємо. Якщо говорити про автоперевезення, нам уже вдалося сформувати якісний портфель клієнта. Контракти укладено як із кінцевими замовниками-вантажовласниками, так і з іменитими експедиторами.

Поки що ми не можемо похвалитися наявністю власних логістичних терміналів для перевалки вантажів, тому співпрацюємо з тими, хто на крок попереду у цьому напрямку.

— Основу вантажної бази компанії складають зернові та добрива. З якими ще вантажами працюєте у внутрішньогруповій логістиці? Перевезення яких вантажів показують найкращу динаміку?

— В основному, це сировинні позиції для тієї ж хімічної галузі — аміак, мінеральні компоненти, кислоти. Динаміка відповідає обсягам виробництва, яке останніми роками зростає пропорційно попиту від аграріїв країни.

— З початку діяльності в компанію інвестовано $10 млн. Розкажіть, куди було спрямовано кошти? Які пріоритети щодо подальших інвестицій – в які напрямки бізнесу плануєте інвестувати?

— Ключові інвестиції у межах цієї суми були спрямовані на формування активів — автопарк, технологічний флот. Друга частина — розвиток необхідного софту для управління цими активами. Ми інвестуємо дуже багато часу та коштів у розробку ІТ-продуктів, які покликані зробити роботу максимально оперативною та прозорою.

Перше рішення, яке ми зараз реалізуємо та плануємо тестувати у жовтні, — мобільний додаток для водія вантажівки. Додаток дозволить безпосередньо зв’язати замовника та водія.

— Чи є плани щодо збільшення парку, зокрема спеціалізованого? Можливо для перевезення зернових?

— Минулий рік був досить успішним для нас — ми повністю завершили формування залізничного парку. На сьогодні у нас 2500 тис. вагонів — це як нові, так і вживані вагони. Оскільки наш основний вантаж – це хімічні добрива та навколохімічні вантажі, то ми купували спеціалізовані вагони, зокрема цистерни. Великий парк хоперів-мінераловозів, напіввагонів.

Подальші інвестиції будуть спрямовані на оновлення парку, тому що у нас велика кількість ненових вагонів, які, на жаль, можуть швидко піти в утилізацію. Справа в тому, що «Укрзалізниця» вже неодноразово намагалася змінити правила ремонту та продовження терміну експлуатації вагонів. Думаю, це рано чи пізно станеться, і дуже важко вгадати остаточну версію.

Якщо говорити про перспективу розвитку, то ми бачимо її у зерні та говоримо про розвиток парку зерновозів. Перша проба пера планується наступного року — до двох сотень зерновозів.

— Йдеться про оренду чи купівлю зерновозів?

— Поки що складно сказати, що це буде, оренда чи покупка. Багато залежатиме від того, на яких конкретних умовах банки чи лізингові компанії підуть на фінансування таких програм. У нас є різні опції, різні пропозиції та різні бізнес-рішення.

У будь-якому разі зерновоз та напіввагон — це два типи вагонів, у яких ми бачимо перспективу найближчими роками. Ми прийшли до того, що зерновоз — це дуже універсальний вагон, який може ефективно працювати з широкою лінійкою вантажів, від легких до будівельних вантажів, таких як пісок. Цього року ми провели всі можливі експерименти із зерновозом та возили все, що було дозволено — карбамід, фосфорит тощо. Так, якщо компанія змінює вантаж, вона несе додаткові витрати на очищення вагонів, але це вигідніше, ніж якщо він простоюватиме поза зерновим сезоном.

— Чи плануєте розвивати залізничні контейнерні перевезення? Можливо, це цікаво у європейському напрямку?

— Ми поки що лише придивляємось до перевезення контейнерами. Є інтерес до цього ринку, попит зростатиме. Але контейнерні перевезення з Європою почнуть працювати після того, як в «Укрзалізниці» стане трохи більше стабільності. Друге, що однозначно впливатиме на цей сегмент, це посилення торговельних зв’язків України із країнами ЄС. Товарообіг зросте, обсяги контейнерних перевезень збільшаться. І багато залежатиме від геополітичних відносин України з ЄС.

— Як ви вважаєте, ринок транзиту для України має перспективи?

— Моя особиста думка — ринок транзиту найближчими роками перспектив не має. Сухі порти — це цікаво, але з погляду якогось виняткового виду вантажу. Це повинні бути перевалочні бази, які мають доступ до всіх видів транспорту і здатні приймати вантаж у будь-якому вигляді, аж до авіа, і відпускати його далі в будь-якому іншому вигляді.

— Вам цікавий приватний потяг? Чи плануєте вийти на шляху «Укрзалізниці» зі своїм тяговим складом?

— Як у бізнесі, продукті, сервісі я поки що не бачу в цьому сенсу.

— Як загалом оцінюєте роботу залізниці?

— Залізниця — найпотужніша інфраструктура насамперед. І якщо вона буде в такому стані, як сьогодні, або лише погіршуватиметься, то вже неважливо, скільки вагонів ти купиш і чи буде у тебе свій потяг.

Якщо говорити про нашу компанію в рамках розвитку залізничних перевезень, тут ставка на одне — позитивна трансформація «Укрзалізниці» та рух назустріч бізнесу та самій собі. Якщо ні, то розвивати бізнес у цій галузі просто безглуздо. Розумієте, покривати великі відстані автомобільним транспортом невигідно, і якість роботи «Укрзалізниці» впливає на конкурентоспроможність усієї української економіки. Що ми зараз бачимо? Держава продовжує грати в «хорошого господарника», хоча вже давно такою не є. Я сподіваюся, що в найближчому майбутньому буде знайдено якесь інше рішення. Для мене очевидно, що «Укрзалізниці» потрібний повний реформат, перезавантаження. Це комплексна компанія, яка займається і вагонами, і тягою, і ремонтами тощо. Через цю мультизадачність у наших реаліях вона неефективна. Багато хто це розуміє і бачить. Майбутнє «Укрзалізниці» у тому, щоб поділити ці бізнеси. Нехай вони залишаться державними, але точно окремими. Тоді ми зможемо говорити про відповідальність. А коли в тебе комплексно в руках така машина, ти, по-перше, можеш легко покласти економіку країни, по-друге, дуже легко ховати свою неефективність.

На «Укрзалізниці» зараз новий менеджмент. Я дуже хотів би, щоби в них вийшло. Я бачу їхні перші кроки, багато — правильні. Але трансформація потрібна лише на рівні стратегії. Потрібна трансформація цінностей, підходів та філософії «Укрзалізниці». Це дуже складне завдання.

— За оцінками експертів, обсяг українського ринку автомобільних вантажних перевезень оцінюється в 50 мільярдів тонно-кілометрів на рік. Яку частку в цьому обсязі має зайняти «Ніка Транс Логістика» — чи є плани щодо нарощування автомобільного парку?

— Ми почали експедирувати перевезення автомобільним транспортом наприкінці 2019-го — на початку 2020 року. Спочатку йшлося лише про перевезення всередині країни, і десь у липні 2020 року ми перейшли до експедирування міжнародних перевезень. Наприкінці 2020 року почали формувати свій парк.

На сьогодні весь парк — як для обслуговування українського ринку, так і міжнародного сполучення — це 75 вантажівок. До кінця року отримаємо ще 15 автомобілів. Зробили ставку на автомобілі DAF. Автомобілі ми не орендуємо, але у нас укладено контракти з більш ніж 100 транспортними компаніями-перевізниками, у парку яких від 5 до 400 автомобілів, які працюють як у межах України, так і міжнародного сполучення.

Плануємо й надалі розвиватися у цьому напрямі. Наша мета на найближчі три роки – наростити парк до 200 автомобілів. Навіть коли у нас буде 200 вантажівок, ми все одно продовжуватимемо експедирувати, бо це ефективно.

— У компанії є три буксири, які виконують маневрові операції із суднами у Миколаєві. Як розвивається буксирний бізнес? Як розвивається напрямок надання послуг буксирів стороннім компаніям?

— Якщо говорити про Миколаївський регіон, то цей ринок там лише починає формуватись. На сьогодні, окрім буксирів державних портів, аналогічні послуги надає низка приватних компаній. Але ми єдина приватна буксирна компанія, і я думаю, що такою і залишимося, яка має власний порт прописки. Я бачу, що в цьому наша запорука майбутнього успіху.

У нас немає потреби та самоцілі стати єдиним гравцем чи гравцем номер один на цьому ринку. Швидше наша позиція — стати одним із гравців, бо флот і буксирна тема ще настільки непередбачувана, що тут важко вгадувати, хто стане лідером цієї галузі і чи потрібно цього прагнути.

Передчасно говорити, що це може бути окремий самостійний бізнес. Я вважаю, що це скоріше може бути доповненням до чогось. Я вірю в каботаж і те, що в цьому наше завтра.

— Чи плануєте розширювати технологічний флот?

— Ми зробили серйозний крок і привели до України унікальний технологічний флот — найбільшу баржу дедвейтом 15 тис. тонн, узявши її в бербоут-чартер. Її специфіка полягає в тому, що вона працює в системі Articouple з потужним буксиром-штовхачем, який жорстко з’єднується з кормою, і вони стають одним цілим судном.

Бузько-Дніпровсько-лиманський канал — це напрям, на якому ми плануємо цю баржу використати. Усі баржі, які працюють на БДЛК, йдуть або за брівкою (це баржі, які не можуть взяти понад 5 тис. тонн вантажу), або в каналі, але вони досить повільні. Їх максимальна швидкість – 4 вузли. Тут ми можемо йти зі швидкістю 8 вузлів – це практично швидкість судна. Ми плануємо цією баржею із портів Миколаївського регіону підвозити зернові чи інші вантажі на рейд.

Якщо наше рішення спрацює з погляду бізнесу, ринку та економіки у найближчій перспективі, то наступного року ми розширюватимемо цю функцію, і нам нічого не заважає стати окремою стивідорною компанією, яка працює виключно на воді.

Коли у нас все вийде, то ми розглядатимемо або покупку аналогічних барж, або замовлення їхнього виробництва десь на верфях.

— На яких умовах працюєте?

— Баржа працювала раніше на Балтиці. Ми підписали бербоут-чартер, тобто оренду судна без екіпажу, за яким на нас вся відповідальність. Наш екіпаж працює на цьому судні, повністю його обслуговує. Цей контракт розрахований на рік із правом продовження.

— Кого цікавить така послуга?

— Сьогодні понад 1 млн тонн вантажів із Миколаївського регіону вивантажується на рейді. Це судна класу супрамакс, панамакс та більше — з осадкою понад 10,3 метри. Якусь частину вантажів вони вантажать у порту, решта — на рейді. Попит на це є об’єктивно. Я знаю, що наші клієнти мають послуги інших компаній. Ми проводили переговори з деякими з них та сподіваємось у жовтні-листопаді вивести цей флот у роботу.

— Багато стивідорних компаній зараз декларують наміри розвивати річкову логістику. Чи є подібні плани групи?

— Якщо ми говоримо про річкові перевезення, то маємо на увазі лише Дніпро. Річка має певний потенціал. Дуже добре, що хоч у якомусь вигляді, може, не всім підходящим, але ухвалили закон про внутрішній водний транспорт. Але доти, доки не буде створено окрему службу, яка керуватиме річкою, як АМПУ в морпортах; доки не буде загального підходу до питання акцизу на пальне, яким заправляються судна, річкова логістика – такий собі варіант.

Дніпро могутній і широкий, але не глибокий. Баржа, яка може там проходити всією його довжиною, — це близько 3 тис. тонн вантажу. Ситуація зі шлюзами досі незрозуміла. Крім того, річка має свої обмеження щодо періодів навігації. Але ключові питання – до вантажопотоку. Часто маніпулюють інформацією, коли кажуть, що річкою перевозилося 40 млн тонн вантажів на рік. Це так, але погляньмо на природу цих вантажів. Це було велике будівництво — ліс, пісок, метал, це було обладнання та конструкції для заводів. Але це не 40 млн. тонн зерна. Чи є цей вантажопотік зараз? Скоріше ні ніж так. Тож я вірю в перспективу Дніпра, вірю, що він може бути альтернативою, але ніколи не повірю, що це може бути заміна якомусь виду транспорту і що сюди підуть важкі вантажі з доріг.

Нам дуже хотілося б розширити нашу присутність на річці (і я бачу в цьому необхідність), але сказати, що це бізнес, який здатний генерувати високу маржинальність, у сьогоднішніх умовах я не можу.

— Яким ви бачите розвиток компанії?

— Ми розуміємо, що був добрий урожай зернових, і йдемо у флот. Тому що очікуємо, що буде багато суден, які вимагатимуть буксирного обслуговування. Цей напрямок бізнесу буде ключовим цього року.

Ми маємо план доформувати технологічний флот і закріпити свої позиції в Миколаївському регіоні — як компанії, що надає послуги технологічного флоту. Ми бачимо цю перспективу і плануємо зробити це у найближчі два-три роки.

Такий самий за термінами план у нас і в автотранспортних перевезеннях.

Залізницею, як я вже казав, прогнози давати складно. «Укрзалізниця» стала непослідовною та непередбачуваною — ми бачимо дуже високі ризики.

— Що ви вважаєте найважливішими здобутками на посаді керівника компанії за останні роки?

— Перше — організація технологічного флоту. Друге — організація автоперевезень, зокрема міжнародних. Це все було зроблено з нуля. Третє — це команда, яку нам вдалося сформувати. Я доклав до цього багато зусиль і це першокласні фахівці.

— Що для вас означає логістика?

— Економіка почалася з того, що первісна людина принесла іншому шматок м’яса мамонта. І сьогодні логістика — це дзеркало будь-якої економіки. Якщо у вас порядок у країні і все добре з економікою, це завжди буде помітно у логістиці, і навпаки.

Що таке логістика для мене особисто? Я багато думав про це. Це і час, і швидкість, і відповідальність. Але якщо звести все це разом, то особисто для мене це точність.

Чому я прийшов саме до цього? Наприклад, час — це важливий чинник. Але зробити швидко — не завжди означає зробити вчасно. Якщо замовник чекає на вантаж у понеділок, то в неділю він йому не потрібен. І у вівторок також не потрібен. Все зводиться до одного — будьте точні у всьому.

Компанія «Ніка Транс Логістика» за підсумками 2020 [1] и 2019 [2] років входить до переможців номінації «Експедитор року» Національного морського рейтингу України серед компаній, що експедирують найбільший обсяг вантажів через морські порти країни.