Интервью руководителя порта «Ника-Тера» Александра Гайду информагентству «Українські новини»

 

В связи с тяжелой ситуацией в экономике страны, скажите, как "Ника-Тере" удавалось продолжать работу?

 

Условия работы в 2014 году были действительно сложными. Но мы сохранили достаточно хорошую динамику…

 

Извините, что перебиваю, а можно динамику в цифрах?

 

Мы ничего не скрываем, вся статистика есть на нашем сайте. Если кратко – мы улучшили показатели грузоперевалки на 21,2% по сравнению с 2013 годом и перевалили 4,5 млн тонн грузов.

 

За счет какого груза был рост?

 

Нам удалось удержать хороший грузопоток за счет зерновых культур – они составили половину общего объема грузооборота. На руку сыграл тот факт, что Украина в прошлом году собрала хороший урожай. Конечно, нам хотелось бы перевалить еще больше грузов. Но, увы, ситуация в стране в целом сильно повлияла на наши планы. Будем надеяться, что ситуация выровняется, а приобретенный опыт послужит нам хорошим уроком выживания даже в таком непростом положении. Конечно, из-за боевых действий на востоке Украины пострадал экспорт минеральных удобрений и экспорт угля. Два из четырех заводов по производству минеральных удобрений с марта простаивали. "Северодонецкий "Азот" был запущен в январе 2015 года, однако сегодня загружен только на 30%, а "Стирол" еще не работает. Что касается угля, то предприятие переориентировалось и начало работать с транзитным углем.

 

Собственник порта находится в Австрии. Каким образом вам удается координировать свою работу с ним?

 

Есть Group DF, которая оказывает поддержку в решении ряда текущих вопросов. Группа – это стратеги, это управляющая компания, у них под крылом много бизнесов – азотный, титановый, агро, недвижимость…. Но каждый бизнес группы – достаточно самостоятельный, и оперативные управленческие решения принимаются быстро, на месте. Большие планы, а именно – инвестиционные планы, стратегия развития предприятия – согласовываются, конечно, с акционером. Важно, чтобы группа находила различные синергии бизнесов.

 

Что вы имеете в виду?

 

Например, возьмите взаимодействие бизнесов группы с агрохолдингами, с фермерами. Фермер покупает удобрения на заводах "Остхем" или в сети УкрАгроНПК, вносит их в почву и собирает урожай, к примеру, зерновые культуры, затем продает зернотрейдеру, который работает в нашем порту. Зернотрейдер получает груз, "накапливает" его и экспортирует. Таким образом, создается прямая цепочка – от производителя к покупателю. И предприятия группы предоставляют такой комплексный сервис. С большими агрохолдингами могут вестись комплексные переговоры. Заводы Ostchem продают удобрения, склады УкрАгроНПК, помогают их внести, помогают продать другие нужные фермерам товары – ГСМ, средства защиты растений, пестициды, а порт уже помогает аграрию экспортировать готовую продукцию – зерно, к примеру.

 

Ранее вы говорили о том, что пропускная способность компании технически и организационно будет готова достичь пропускной способности в 15 млн. тонн к 2015 году. Вы готовы осилить эту цифру?

 

Да, мы озвучили пропускную способность в 15 млн. тонн в год не ошибочно – мы реально оценили, просчитали собственные возможности. Мы располагаем достаточными технологическими и складскими мощностями, причальными фронтами и внутренней транспортной сетью. Однако существуют сдерживающие факторы, решение которых находится не в нашей компетенции, в частности, речь идет о необходимости развития транспортной инфраструктуры Николаевского региона.

 

Порт вел переговоры о строительстве новой объездной железной и автомобильной дорог. Как движется этот проект? Он заглох?

 

В какой-то момент продвижение этого проекта остановилось, но руки не опустились. Мы идем до конца. Эти проекты выгодны Николаевской области, и вроде бы есть понимание этого у властей. Я не скрою, сейчас мы прикладываем максимум усилий для того, чтобы возобновить проект, о котором вы спрашиваете.

 

Что мешает?

 

Существует бюрократия, коррупция. Не всегда чиновники готовы брать на себя ответственность, принимать быстрые и эффективные решения. Но посмотрите, что принесет решение этого вопроса? Кто от этого выиграет? Вот вы скажите?

 

…Мне кажется, что объездная железная и автомобильная дороги могут существенно разгрузить город.

 

Именно! И речь идет не только о городе Николаева, но обо всей инфраструктуре области.

 

Можно уточнить, а что уже конкретно сделано для реализации этих проектов?

 

Например, выполнен технико-экономический расчёт и так называемые "предпроектные проработки", выбран оптимальный, по нашему мнению, транспортный коридор, он согласован с дирекцией Одесской железной дороги. Есть несколько обращений в Министерство инфраструктуры для включения этого проекта в перспективный план развития инфраструктуры на государственном уровне. Дело в том, что здесь существуют ограничения, которые могут быть устранены только на государственном уровне и не совсем популярными мерами. Трассы дорог проходят по землям, которые принадлежат различным собственникам. Их несколько сотен. Только в компетенции государства перевести эти участки в "земли транспорта", отвести под строительство дорог. К сожалению, реальных действий до сих пор нет. Однако, необходимость строительства по-прежнему актуальна.

 

 

Готовы ли вы или Group DF своими деньгами участвовать в строительстве объездных дорог?

 

Мы готовы участвовать в финансировании этих проектов при получении государственных гарантий возврата вложенных средств. Это может быть реализовано, например, за счёт взимания платы за пользование построенными дорогами, есть различные концессионные схемы. Это нормальная практика для других стран, но в Украине этого пока нет. Должны быть законодательные и юридические основания для участия в таких проектах. В этом плане можно очень много позаимствовать из европейского опыта, проанализировать из законодательства,. Посмотрите на дороги в Польше. Большинство из них построены на концессионной основе или на деньги ЕС. Что мешает Украине сделать платный автобан Киев-Одесса или Киев-Николаев? Отсутствие воли и пробелы в законодательстве. Хорошие дороги и хорошие транзитные тарифы – это часть конкурентоспособности страны.

 

"Ника-Тера" хочет расширить площадь предприятия, приобретая землю у города для своего развития. Для чего?

 

Расширяя площадь, мы увеличиваем производственную мощность, либо оптимизируем её. Да, в планах предприятия предусмотрено расширение территории предприятия. Это 26 га земель водного фонда для расширения и обслуживания подходного канала и операционной акватории терминала, а также порядка 79 га земель водного фонда для размещения и дальнейшего обслуживания внутреннего рейда терминала, что даст возможность оптимизировать работу предприятия, обеспечит дополнительные поступления в бюджет.

 

Что вам предпочтительнее – брать землю в аренду или в собственность?

 

Когда земля находится в собственности предприятия, тогда предприятие становится более привлекательным для нас, как инвестора. Поэтому, если у нас появляется возможность приобретать землю в собственность, естественно мы ее приобретаем. Но еще раз подчеркну, любые проекты, которые мы делаем, выгодны не только нам - они выгодны городу. Город сильный, когда в нем сильные предприятия. Они платят налоги, дают рабочие места, инвестируют в социальную инфраструктуру.

 

Можете привести конкретный пример, когда вы взяли землю в аренду или выкупили ее, и от этого выиграл город?

 

Хорошо, я приведу один из последних примеров, когда мы выкупили землю для обустройства стоянки зерновозов. Из заброшенного оврага, который мы приобрели у города, мы сделали отличную автомобильную стоянку с пешеходными дорожками и аллеей деревьев. Теперь на этой стоянке могут парковаться порядка 100 автомобилей. Это существенно сняло нагрузку на транспортную инфраструктуру микрорайона, в котором находится предприятие. Разве это плохо для города? Раньше эти автомобили останавливались на обочинах проезжей части, мешали движению автотранспорта и жителям. В планах – создание еще одной стоянки на выкупленной у города земле, где смогут разместиться порядка 200 автомобилей. Таким образом, мы окончательно снимаем проблему загруженности города большегрузным транспортом.

 

Я слышал, что вы якобы строите еще свои железнодорожные пути…

 

Да, мы сейчас активно строим отдельный выставочный железнодорожный парк на приобретенной нами территории. Он предназначен для разгрузки станции "Жовтневая". Таким образом, земли приобретаются, в них инвестируются немалые средства, и они используются для улучшения инфраструктуры и логистики порта, помогают разгрузить улицы города от большегрузного транспорта и железнодорожную станцию "Жовтневая". Именно для этого мы выкупили эти участки, а не для увеличения собственных мощностей.

 

В этом году вы уже задекларировали, что порядка 15 млн долларов будет вложено в порт. Хватит ли этих денег на реализацию намеченных планов?

 

Планов у нас много, и они больше инвестиций, которые мы бы хотели вложить. Это лишь малая часть того, что планировали. Денег, знаете, всегда не хватает. В этом году мы хотим обойтись без внешних заимствований и вложить в развитие предприятия собственные средства.

 

 

С приходом нового собственника грузооборот предприятия ежегодно уменьшался. Только в 2014 году вы немного выровнялись. С чем это было связано?

 

Причин падения перевалки несколько. Дело в том, что нам достались уже эксплуатируемые сильно амортизированные основные фонды, которые требовали модернизации и ремонта. Также нам достались начатые и недостроенные объекты, в которые необходимо было вкладывать значительные средства. Мы одновременно и строили, и работали, поэтому сохранить динамику было достаточно сложно. На предприятии была произведена модернизация основных технологических линий комплекса перегрузки минудобрений, расширена складская площадка грузов открытого хранения, значительно увеличен автопарк перегрузочной техники и вспомогательных механизмов. И многое-многое другое. Это вообще отдельная тема для разговора. Скажу, что за 3,5 года собственник, Дмитрий Фирташ, вложил более 105 млн долл. Причина падения грузооборота также была в том, что в связи с неблагоприятной конъектурой рынка значительно были снижены объемы транзита белорусского калия, который переваливал один из основных наших клиентов – "Беларуськалий". Нашему партнеру, к тому же, стало выгоднее работать с портами Балтии, где тарифы на перевозки по железной дороге и портовые сборы ниже, чем в Украине.

 

Вы сказали о 105 млн долл. инвестиций. Уточните, на что были направлены эти средства?

 

Крупнейшими проектами последних годов стали строительство современного зернохранилища силосного типа и участка по перегрузке карбамида. Мы существенно увеличили мощности предприятия – вместимость зернохранилищ выросла с 40 до 210 тыс. тонн, а складов для хранения для минудобрений – со 125 до 175 тыс. тонн. Кроме этого, предприятие развивало транспортную инфраструктуру, строило причалы, приобретало землю, недвижимость и технику, улучшало бытовые условия сотрудников, благоустраивало территорию предприятия и близлежащую к порту территорию…

 

По своей сути, вы частный порт. Это вам не мешает?

 

Правильно вопрос вы ставите. Частный собственник всегда эффективнее. Государство, оно как собака на сене. В частные порты лучше идут инвестиции, но многие порты пока не приватизированы. Существующие пробелы и ограничения в законодательстве вообще не дают развивать и модернизировать транспортную инфраструктуру. Ни самостоятельно, ни на условиях государственно-частного партнерства. Мы эти вопросы неоднократно поднимаем в Министерстве инфраструктуры Украины. Но давайте вернемся к вашему вопросу.Немаловажным фактором для нас является и отношение государства к частному бизнесу в сфере морского транспорта. Например, мы сталкиваемся с проблемой "задвоения" (двойная уплата – прим. Авт) при взимании портовых сборов, что в свою очередь увеличивает стоимость судозаходов в частные терминалы и тем самым делает их конкурентно менее привлекательными. Мы пытались решить этот вопрос и неоднократно обращались в Министерство инфраструктуры по вопросам применения скидок к тем портовым сборам, которые взимаются предприятием самостоятельно и остаются в распоряжении предприятия, но получили отрицательный и не обоснованный ответ. Так же остается открытым вопрос утверждения методики расчета ставок портовых сборов, которая должна бы учитывать экономическую составляющую при определении ставки портовых сборов как для каждого порта, так и для каждого частного морского терминала в отдельности с учетом их особенностей.

 

Как вы думаете, куда движется украинская экономика в целом и есть ли перспектива?

 

Я вам не открою Америку. Войну с рецессией отечественная экономика в 2014 году однозначно проиграла. Отсутствие роста ВВП и системных планов экономической стабильности – вот положение нашей экономики. Ослабление гривны с начала 2014 года поспособствовало раскручиванию инфляционной спирали. Рост цен на газ и электричество стали причиной высокой инфляции в Украине. Показатель базовой инфляции в 2014 году достиг почти 23%. Эти проблемы никуда не делись и в 2015 году – на начало года инфляция и рост цен лишь ускорились. Думаю, этот год станет годом экономического выживания.

Но в каждом из нас должна быть надежда. Для того, чтобы выйти на нормальные экономические рельсы, считаю, правительством должны быть приняты жесткие конструктивные решения. От болтологии нужно переходить к реальным делам. Не нужно надеяться только на кредиты МВФ, на помощь из вне. Правительство и депутаты должны не просто делать реформы, ради реформ. Они должны услышать бизнес, реально услышать и понять. Если бизнесу будет плохо, дела не будет. Важно не мешать бизнесу развиваться, идеально – помогать, создавать условия для его развития. И, как я сказал, этому мешают в первую очередь бюрократия и коррупция.

 

 

Как вы думаете, нынешнее руководство страны может справиться с трудностями, которые наступили?

 

Не в моей компетенции оценивать правительство. Для стабилизации экономики Украине нужны конкретные реформы, а не демагогия. Многое будет зависеть от желания правительства реально поддерживать бизнес. В первую очередь, малый и средний. Потому что в развитых странах малый и средний бизнес дают до 60% ВВП. Я бы малый и средний бизнес вообще бы освободил от налогов на 3 года. Правительству нужно научиться слышать бизнес, а не заниматься PR-ом. Как вы знаете, в начале марта в Вене состоялся форум, участники которого займутся созданием Плана модернизации экономики Украины. Форум инициировали представители бизнеса. Там не было никого из украинского правительства. Разве это не показательно?

 

А что для вас будет самым важным в этом Плане?

 

Я не знаю, услышат ли меня, но, так как я представляю предприятие морехозяйственного комплекса, то считаю, что этот План должен включать Программу развития инфраструктуры Украины. Инфраструктурные ограничения, которые накопились за годы, сегодня во многом сдерживают развитие морехозяйственного комплекса. Без развития морских портов, без инвестиций в инфраструктуру невозможно устойчивое развитие украинской экономики.